Eine WinterreiseErst Reisen, dann rennen: Auf einer Tour in den sonnigen Hochschwarzwald loteten die Lanstreckentauglichkeit der vier Supersportler aus, um sie anschließend auf der Rennstrecke von Magny Cours durch Kurvenlabyrinthe zu treiben. |
Weil der Nebel über den Niederungen und die Unklarheit in den Köpfen der Tester
nicht weichen wollten, unternahmen sie mit den vier Supersportlern weite Winterreisen,
verlagerten den Alltagsfahrbetrieb in den sonnigen Hochschwarzwald und verlegten
den Rennstreckentest ins burgundische Magny Cours. Der Circuit de Nevers-Magny
Cours, komfortable 13 Grad Nachmittagstemperatur und eine Meute hochmotivierter
französischer Rennfahrer sorgten für das richtige TestUmFeld. Denn nichts klärt
den Kopf so schnell wie der bellende Auspuffhohn überholender Yamaha TZ 250
oder Aprilia AF 1 250.
Es liegt was in der Luft, und zwar Leistung: Durch diesen großzügig bemessenen Schacht gelangt der Fahrtwind in den Luftfilterkasten und bringt bei hohem Tempo mehr Luftdurchsatz und damit Power für die ZXR. |
Wie angenehm war es trotzdem, als die Tester
mit neugewonnener Klarheit eine freudige überraschung erleben durften: Die
Ducati 888 Strada, 851-Nachfolger mit neuem Ansaugsystem und TüV-gerechtem
Auspuff, rennt infernalisch schnell; nur die Kawasaki kann ihr auf der Geraden
knapp den Rang ablaufen. Es ist schon eine kleine Sensation, daß die Ducati
der schon von früheren Tests bekannten Raketen-ZXR auch beim Prüfstandslauf
so dicht auf den Fersen bleiben kann. Mit 110 und 113 PS liegen Duc und
Kawa zwar jenseits aller gesetzlich eingeräumten Toleranzen - doch jedem,
der die beiden ausfahren durfte, war die Frage nach legal und illegal bald
egal. Das Geheimnis der Hochleistung scheint auch bei der Ducati
in einem Ram-Air-System nach Kawasaki-Vorbild zu liegen. äußerlich hat
sich die Duc-Verkieidung nicht verändert; die beiden Nüstern neben dem
Scheinwerfer dienen schon lange als Atemorgane der Desmo-Twins. Während
aber die Schläuche der Lufttrichter bislang nur in den Bereich der Ansaugschnorchel
reichten, leiten sie den druckvoll anströmenden Fahrtwind jetzt direkt
in den Luftfilterkasten und sorgen so für höheren Luftdurchsatz. Obgleich die Suzuki und die Yamaha - beide ohne "Ramm-Luft" - mit gemessenen 105 und 102 PS alles andere als schwachbrüstige Exemplare sind, haben sie im oberen Geschwindigkeitsbereich doch etwas Mühe, den Anschluß zu halten. Die Suzuki kämpft gegen den Luftwiderstand der hoch aufragenden Verkleidung, die Yamahagegen ihre ehrliche Drosselung, die ihr den Eintritt in die 98 PS-Versicherungsklasse verschafft. Die Kawasaki und die Suzuki wurden bereits im vergangenen Jahr zugelassen; sie sind noch gemäß der 100 PS-Grenze homologiert. |
98 PS hin,100 PS her. Die Fahrleistungen liegen durchweg auf einem faszinierend hohen Niveau, das durch die sehr verschiedenen Leistungscharakteristiken der Supersportler noch zusätzlich an Reiz gewinnt. Zu diesem Thema ermöglicht eine schnelle Bergauf-Rechtskurve in Magny Cours, aus der Fahrer und Motorräder auf 800 Meter Vollgasstrecke katapultiert werden, intensive Studien.
Sonnenbad und Kurvenrausch: Eine ganz neue Form des Winter vergnügens, hier vorgeführt von der Suzuki GSX R 750 W und der Ducati 888 Strada im sauerstoffreichen Feldberggebiet |
Hierfällt sofort die enorme Drehmomentstärke der Ducati auf. Wegen ihrer langen übersetzung - und obwohl sie die leichteste Maschine des Vergleichs ist - mag sie zwar Durchzugsübungen im letzten Gang nicht besonders gern und ruckelt unter 3000/min unwillig mit ihren leichten Schwungmassen. Wenn aber ab 5000/min das Teillastgrollen des V-Twins am Ausgang der Kurve zum harten Beschleunigungs-Hämmern anschwillt, malt der Hinterreifen schwarze Striche auf die Piste, und der Konkurrenz scheint erst mal die Luft wegzubleiben. Vom Anfang des Drehzahlbandes an übertrifft der Ducati-Twin das Drehmoment der japanischen Vierzylinder - ein Vorteil, den er bis zu seiner Höchstdrehzahl nicht mehr abgibt. |
In der Beschleunigung aus mittleren Drehzahlen kann am ehesten
die durchzugstarke Yamaha mithalten, die von 50 bis 150 km/h die besten Elastizitätswerte
in den Speicher des Meßgeräts schreibt und somit die für den Straßenverkehr
günstigste Motorabstimmung bietet. Ihr kurzhubiger Fünfventiler trägt im Sammler
der Auspuffkrümmer die schon von der OW 01 und der FZR 1000 bekannte Exup-Walze.
In Abhängigkeit von der Drehzahl verändert sie den Krümmerquerschnitt und glättet
so die Drehmomentkurve.
Natürlich profitiert die YZF beim Durchzug auch von ihrem niedrigen Gewicht.
Die vom Werk angekündigten 217 Kilogramm hat sie
zwar nicht geschafft; mit knapp 226 Kilogramm ist sie aber fast so leicht wie
die Ducati.
Wer sagt da, zur Winterszeit könne man im Schwarzwald nur Skifahren ? Auch die Yamaha YZF 750 R und die Kawasaki ZXR 750 beherrschen sportliche Umsteigeschwünge und elegantes Wedeln (foto: GSX-R 750W) |
Dichtauf folgt die recht schwere Kawasaki, die zwar kräftig durchzieht, ihre wahre Klasse aber erst ab 9000/min fauchend entfaltet. Wer den Kawa-Motor in diesem Bereich hält, braucht beim Gasaufziehen in großer Schräglage eine Menge Feingefühl, sonst drohen heftige Rutscher. Eher noch höhere Drehzahlen verlangt die Suzuki, die auch im Durchzug diesmal weiter zurückfiel als noch im Doppeltest. Ihre höchste Leistung erreicht sie zwar schon bei 10 100/min, hält aber bis über 11 300/min noch über 100 PS. An ihrem Motor gefällt die mechanische Laufruhe, mit der ihr solche Drehzahlen von der Kurbelwelle gehen. |
Ihre Dienste lassen sich drei der Motoren mit nicht allzuviel
Sprit honorieren. Ducatis Twin und die beiden Vierzylinder von Kawasaki und
Suzuki bleiben im Alltagsbetrieb unter sieben Liter/100 km und langen erst im
drehzahlintensiven Rennstreckenbetrieb richtig hin. Unter denselben Alltagsbedingungen
wie ihre Konkurrenten genehmigt sich die YZF gut eineinhalb Liter mehr pro 100
Kilometer.
Die Kawasaki war die schnellste auf der Rennstrecke mit seinem kräftigen Motor und super Bremsen |
Kommen wir zu den Bremsen: Am Ende der Vollgaspassage wird die bisher aufgrund der Motoreigenschaften ermittelte Reihenfolge dramatisch durcheinandergewürfelt. Die Kawasaki und die Suzuki schieben sich an der Yamaha vorbei und rücken kurz vor der Anbremszone der Ducati auf den Pelz, um sie schließlich auch noch zu überholen. Viel früher als die anderen muß der Ducati-Fahrer nämlich die folgende Rechtskehre anbremsen, in die mit ungefähr 60 km/h eingewinkelt wird. Mit zunehmendem Bremsweg wird der Duc-Druckpunkt immer teigiger; schließlich schlägt sogar der Hebel an das Seilzuggehäuse des Gasgriffs an. Während sich die Kawasaki und die Yamaha dank ihrer Superbremsen als erste in die Kehre schmiegen, gefolgt von der Suzuki, kämpft der Ducati-Pilot gegen die Verlockung, die reichlich bemessene und gut asphaltierte Notbremszone zu nutzen. |
Seit es Ducati 851 gibt, erzeugen ihre Brembo-Bremsen immer
die gleiche Kritik: Der Bremszylinder hat mit 16 Millimeter einen zu
geringenDurchmesser; deshalb ist schon bei kalter Bremse kaum ein Druckpunkt
zu spüren. Unter Belastung wird alles noch schlimmer.
Als es PS-Schrauber Mike Funke zu viel wurde, verpaßte
er der Ducati kurzerhand den 18er Bremszylinder eines anderen Motorrads.
Auf Rennstrecken zu fahren, so meinte er, müsse schließlich Spaß machen. Und
siehe: Schon mit vom häufigen Durchpumpen
aufgerührter Bremsflüssigkeit befüllt und eher flüchtig entlüftet, zeigte sich
die Bremse wie verwandelt. Die letzte halbe Stunde Fahrzeit
widmete der Ducati-Fahrer intensiven Wett-Bremsungen mit einer 125er Renn-Honda.
Die 888 schlug sich dabei ausgesprochen wacker.
Auf die Wertung kann dieses erfreuliche Erlebnis freilich keinen Einfluß haben.
Es soll nur unsere Forderung an Ducati, dem leidigen
Bremsenproblem endlich Abhilfe zu schaffen, untermauern.
Die neue Star der Strecke : der Top-shot Yamaha YZF. Handlichkeit ist gut, Bremsen und Federelemente sind perfekt. |
Konnte die Yamaha YZF schon beim Bremsen Pluspunkte sammeln, wobei sie der Kawasaki ZXR 750 mit ihrer geringfügig besser dosierbaren Bremse noch den Vortritt lassen mußte, so schlägt im Kurvenlabyrinth ihre große Stunde - dort, wo sich die Piste kunstvoll in sich selbst verschlingt. Rechts-Links Schikane, zuziehende Links kurve, Schikane, Rechtskurve, Schikane, Rechtskurve, Zielgerade, so lautet die Beschreibung des Parcours, den die Yamaha so bravourös meistert. Sie schafft das, indem sie ihrem Fahrer ermöglicht, auch bei schwierigen Manövern relativ Iocker zu bleiben. Eine tiefe Sitzposition geben ihm im Verein mit recht hoch montierten Lenkerstummeln den Eindruck, mitten im Schwerpunkt zu sitzen, im Massenzentrum, wo alle Kräfte ansetzen und die Lenkimpulse am effektivsten umgesetzt werden können. |
Schwerpunktkünstler: Die Yamaha Iiegt in der Hand ihres Fahrers wie ein gut ausgewogenes Flörett. Alle gewichtigen Teile sind eng beieinander; glelchzeitig ermöglicht diese Bauart strömungsgünstige Einlaßkanäle |
Geringe Lenk- und Haltekräfte verleihen der YZF ein prickelnd direktes Fahrverhalten. Trotzdem ist sie nicht von nervöser Handlichkeit. Selbst nachdem sie richtig in Schräglage geworfen wurde, kann der Fahrer das stützende Eindrehen des Vorderrads in Richtung der Kurve weich und ohne Verreißen vollziehen. Eine noch bei der OW 01 kritisierte, nervöse Kopflastigkeit wurde bei der YZF durch die geänderte Einbaulage des Motors vermieden. |
Das macht die Duc einzigartig: Längs eingebauter Desmo-V2 mit Vierventil Zylinderköpfen und Einspritzung in einem schlanken Gitterrohrrahmen. Die Wirkung der Vorderradbremse läßt leider zu wünschen übrig |
Maßgeblichen Anteil an den vorbildlichen Lenkeigenschaften der Yamaha leistet die Bridgestone BT 50-Serienbereifung, die übrigens als einziges Reifenpaar für alle Kandidaten des Vergleichs gleichzeitig freigegeben ist. Um den Einfluß der Reifen auf die einzelnen Motorräder auszuloten, nahmen wir die Gelegenheit wahr und fuhren alle Maschinen auch auf BT 50 in der weichen Supersport-Mischung. Sportlichkeit braucht schließlich guten Grip, und den bieten die weichen BT 50 in reichlichem Maß. |
Mit den japanischen Pneus mausert sich die Ducati zu einem Fahrwerksschmankerl,
das den Handlingqualitäten der Yamaha sehr nahe rückt. Vor allem die schnelleren
Schikanen nimmt die Ducati so leicht und zielgenau wie die Yamaha, wobei sie
auch von ihrer schmalen Kurbelwelle profitiert. Die relativ breiten Vierzylinderwellen
erzeugen bei hohen Drehzahlen durch ihr Massenmoment einen Effekt wie die Balancestange
eines Seiltänzers - sie wirken nämlich einer beim Motorrad durchaus erwünschten
Kippneigung entgegen.
In ihrer Bauart gleicht die Kawasaki ZXR 750 der Yamaha YZF. Der Brückenrahmen ermöglicht, kombiniert mit dem schmalen Vierzylindermotor, eine sehr günstige Schwerpunktlage |
Die einzige, die durch die BT 50 etwas an Agilität einbüßte, war die Kawasaki. Obwohl die Höhenverstellung des Hecks in die handling freundlichste Stellung gedreht war, gab sie sich vor allem beim schnellen Umlegen von einer Schräglage in die andere spürbar träger als mit den serienmäßigen Dunlop Sportmax. Mit viel Kraftaufwand mußte sie aus der Schräglage gezogen werden, was von der gegenüber dem Sportmax-Hinterradreifen geringeren Aufstellneigung des BT 50 mitverursacht wird. Wird in Wechselkurven Gas gegeben, um mit einer Belastung der Hinterhand das Aufrichten zu erleichtern, wirkt dies beim flach konturierten Sportmax stärker als beim BT 50. |
Die Bridgestone sind für die GSX-R durchaus zu empfehlen; dennoch hielten wir uns nicht an den von Suzuki vorgeschriebenen Luftdruck. Er scheint zu niedrig. 2,5 bar im Vorderreifen und 2,8 bar im Hinterreifen sollte der Luftdruck schon betragen, wenn die Suzi ihr bestes Handling erreichen soll. Schon ein Absenken des Drucks um 0,2 bar vermindert die Agilität der hochgebauten und schweren Suzuki GSX-R 750 spürbar.
Der Hinterreifen zeigt auch beim Beschleunigen in Schräglage, daß er einen hohen Luft druck braucht. Sonst knickt er nämlich unter der Belastung durch die Seitenführungs- und Antriebskräfte so stark ein, daß die Suzuki mit ausgeprägtem Hinternwackeln die Kurve verläßt. Noch besser als die 170/60er Dimension hat uns auf der Suzuki der BT 50 in der Größe 180/55 ZR 17 gefallen, der allerdings einer Sonderfreigabe bedarf. Die sichtbar rundere Kontur des 180er Reifens verbessert die Handlichkeit, und der niedrigere Querschnitt reduziert das oben erwähnte Beschleunigungsrühren.
Der Motor der Suzuki GSX R 750 W wird vom Rahmen nicht seitlich umfaßt, sondern in eine Doppelschleife geschlungen. Durch den obenaufsitzenden Tank rutscht der Schwerpunkt nach oben |
Die GSX-R kann diese Verbesserung brauchen, denn die Konkurrenz übertrifft ihre an sich guten Handlingeigen schaften mittierweile deutlich. Der Fahrwerksvorsprung der Konkurrenten gilt auch bei Hochgeschwindigkeit auf Autobahnen, wo die Ducati mit der Yamaha und der Kawasaki im Schlepptau selbst wellige Kurven stoisch gelassen durcheilt, während die Suzi zwar nicht kritisch, aber fühlbar um die Längsachse rührt. |
Für die Beurteilung der Federungsabstimmungen ist die Strecke von Magny Cours wegen ihrer fast wellenfreien Fahrbahnoberfläche nicht so gut geeignet. Selbst einige für Rennstreckenfahrt typische Erscheinungen wie Chattering des Vorderrads, das oft beim Einfahren in eine Kurve entsteht, war nicht zu bemerken. Die Kawasaki und die Suzuki quittierten die alltagstaugliche Zugstufeneinstellung des Federbeins nach mehreren Runden mit hektischem Pumpen der Hinterhand beim Beschleunigen, ließen sich aber durch eine Abkühlpause und einen Dreh am Einstellrad mit strafferer Zugstufe beruhigen.
Vorsicht, bissige Bremse: Sechskolben-Festsättel und schüsselgroße Bremsscheiben verrögern die YZF mit renntauglicher Vehemenz. Die Exup-Walze und die Hebelumlenkung sind Schlüsselteile für Motor- und Federungscharakteristik der neuen Yamaha |
Im normalen Straßenverkehr verwöhnen die beiden
mit ungemein sensibel ansprechenden Gabeln, die aber für harte Bremsungen
etwas mehr Druckstufendämpfung bieten sollten. Die ZXR-Gabel braucht dafür
anderes Dämpferöl, während die Showa-Gabel der Suzuki zwar in der Druckstufe
einstellbar ist, aber auch mit der straffsten Justierung eher soft dämpft.
Anders die Yamaha. Wenn ihr auf der Autobahn eine Folge von Querrillen unters Vorderrad kommt, teilt sie unter der Belastung leichte Hiebe aus, ohne sich aber aus ihrer Bahn bringen zu lassen. Auf der Rennstrecke und angesichts der gewaltigen Bremsleistungen paßte die straffe Druckstufe bestens, und so mußten wir nichts von den ohnehin kargen Einstellmöglichkeiten nutzen. Der Kompromiß, den die Yamaha-ingenieure bei der Abstimmung gefunden haben, bringt der YZF reichlich Punkte. Die Ducati darf ebenfalls kräftig kassieren, denn auch die Italienerin mit den japanischen Showa-Federelementen absolvierte Straße und Rennstrecke mit derselben Abstimmung - zur vollen Zufriedenheit der Tester. |
Die Duc ist zwar leicht - an den Sozius-Haltegriffen ließe sich aber noch Gewicht sparen |
Die wollte sich angesichts der Verarbeitungsqualität der Ducati nicht mehr einstellen. Je länger der Test dauerte, desto zwiespältiger wurden die Kommentare der Tester. Je nachdem, ob Fahren oder Schrauben angesagt war, wurde gelobt oder geflucht. Die Ducati tropfte öl durch eine defekte Gehäusedichtung, machte ärger mit dem Regler der Lichtmaschine und streifte beim Bremsen mit dem Vorderreifen am Vorderteil der Verkleidung. Solche unnötigen Schlampereien ärgern doppelt, weil die 888 mit einem Preis von 27900 Mark teuer bezahlt werden muß. Als Italien aus dem europäischen Währungsfonds ausscherte und der Kurs der Lira gegenüber der Mark nachgab, waren die Verkaufserlöse aus dem starken Ducati-Markt Deutschland plötzlich weniger wert. Die italienischen Verkaufsstrategen erhöhten deshalb die Einkaufspreise für den deutschen Importeur sukzessive - seit der Bologneser Messe bereits zum drittenmal. Obwohl die Mark in Italien mehr an Wert gewonnen hat, kann der Kunde davon also nicht profitieren. |
Einstellungssache: Die sehr sensibel ansprechende Gabel der Suzuki GSX-R 750 W läßt sich für das Fahren auf der Rennstrecke in der Druckstufe verstellen. Als einziges Motorrad dieses Vergleichstestes wird die Suzuki serienmäßig mit einem Lenkungsdämpfer ausgestattet |
Als krasses Gegenteil der Ducati profiliert
sich die Suzuki. Natürlich wurde auch sie nicht mit edelbike-tauglicher
Sorgfalt verarbeitet, aber sie funktioniert perfekt. Und der dumpingähnlich
günstige Preis von knapp unter 16000 Mark gewinnt angesichts der Tatsache,
daß die GSX-R so gut wie keine der drei anderen Supersportler fürs Fahren
zu Zweit geeignet ist, noch zusätzlichen Reiz. Eine Suzuki GSX-R als sportliches
Allround-Motorrad - warum nicht? Großes Lob verdient auch das Preis-/Leistungsverhältnis, das Yamahas YZF dem Käufer bietet. Sie hat schon jetzt eindrucksvoll bewiesen, daß es auch ohne superteuere OW 01-Technik gelingt, in der supersportlichen Klasse ganz nach vorn zu kommen. |
Auch auf die Gefahr, es zu oft zu wiederholen: Eine gediegene
Verarbeitung und ihre konsequent-sportliche Konzeption lassen auch den höheren
Preis der Kawasaki gerechtfertigt erscheinen.
Die Yamaha hat nicht zuwenig Leistung - sie ist nur am ehrlichsten
gedrosselt. Die günstige Hinterradleistungskurve der YZF 750 R spiegelt sich
auch im guten Durchzug wieder.
DUCATI 888 Strada | KAWASAKI ZXR 750 | SUZUKI GSX-R 750W | YAMAHA YZF 750R | |
---|---|---|---|---|
Motor | ||||
Bauart / Zylinderzahl | Viertakt 90 Grad V2 | Viertakt-Reihe/4 | Viertakt-Reihe/4 | Viertakt-Reihe/4 |
Bohrung / Hub: | 94 x 64 mm | 71 x 47,3 mm | 70 x 48,7 mm | 72 x 46 mm |
Hubraum: | 888 cm3 | 749 cm3 | 749 cm3 | 749 cm3 |
Verdichtung: | 11:1 | 11,5:1 | 11,8:1 | 11,5:1 |
Leistung, Werksangabe: | 98 PS (72 kW) 9000/min | 100 PS (74 kW) 11.000/min | 100 PS (74 kW) 11.500/min | 98 PS (72 kW) 11.000/min |
Ventile pro Zylinder | 4 | 4 | 4 | 5 |
Schmierung | Naßsumpf-Druckumlauf | Naßsumpf-Druckumlauf | Naßsumpf-Druckumlauf | Naßsumpf-Druckumlauf |
Gemischbildung | ||||
Hersteller/ Anzahl | Weber-Marelli | Keihin/4 | Mikuni/4 | Mikuni/4 |
Bauart | Zünd-Einspritzanlage | Gleichdruck | Gleichdruck | Gleichdruck |
Typ | Alpha/N | CVKD 38 | BST 38 Slingshot | BSDT 38 |
Durchlaß | 50 mm | 38 mm | 38 mm | 38 mm |
Kraftübertragung | ||||
Kupplung | Mehrscheiben- Trocken | Mehrscheiben- ölbad | Mehrscheiben- ölbad | Mehrscheiben- ölbad |
Primär übersetzung: | 2,00 | 1,75 | 1,74 | 1,9 |
Sekundär übersetzung: | 2,47 | 2,75 | 2,80 | 2,69 |
Gangstufen: | 2,47/ 1,76/ 1,35/ 1,09/ 0,96/ 0,88 | 2,85/ 2,06/ 1,65/ 1,39/ 1,22/ 1,10 | 2,86/ 2,05/ 1,65/ 1,42/ 1,26/ 1,12 | 2,57/ 1,94/ 1,56/ 1,37/ 1,22/ 1,08 |
Fahrwerk | ||||
Rahmenbauart: | Stahl Gitterrohr | Leichtmetall- Brücke | Leichtmetall- Doppelschleife | Leichtmetall- Brücke |
Federweg vorn/hinten: | 120/110 mm | 120/135 mm | 120/136 mm | 120/130 mm |
Gabelstandrohr- durchmesser | 41 mm | 41 mm | 41 mm | 41 mm |
Lenkkopfwinkel: | 65,5 Grad | 65 Grad | 65,5 Grad | 66 Grad |
Nachlauf | 100 mm | 99 mm | 94 mm | 108 mm |
Räder und Bremsen | ||||
Räder | Dreispeichen- Leichtmetallguß | Dreispeichen- Leichtmetallguß | Dreispeichen- Leichtmetallguß | Dreispeichen- Leichtmetallguß |
Felgengröße vorn/hinten: | MT3,50 x 16 / MT5,50 x 17 | MT3,50 x J17 / MT5,50 x J17 | MT3,50 x 17 / MT5,50 x 17 | MT3,50 x J17 / MT5,50 x J17 |
Bremse vorn | Doppelscheibe, Vierkolben-Festsättel | Doppelscheibe, Vierkolben-Festsättel | Doppelscheibe, Vierkolben-Festsättel | Doppelscheibe, Sechskolben-Festsättel |
Bremse hinten: | Einscheibe, Zweikolben-Festsättel | Einscheibe, Doppelkolben-Festsättel | Einscheibe, Zweikolben-Festsättel | Einscheibe, Zweikolben-Festsättel |
Bremsendurchmesser vorn/hinten: | 320/245 | 320/230 | 310/240 | 320/245 |
Reifen | ||||
Serien-Typ | Michelin TX11 / TX23 HiSport | Dunlop Sportmax | Michelin A/M 59 X | Bridgestone Battlax BT 50 F/R |
Größe vor/hinten: | 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17 / 170/60 ZR 17 | 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 |
Abmeßungen / Gewichte | ||||
Länge/ Breite / Höhe: | 2040/670/1140 mm | 2200/730/1125 mm | 213/820/1140 mm | 2160/730/1165 mm |
Radstand: | 1430 mm | 1430 mm | 1450 mm | 1420 mm |
Lenkerbreite: | 660 mm | 630 mm | 695 mm | 630 mm |
Radlast vorn/hinten: | 110/114 kg | 117/120 kg | 118/121 kg | 111/114,5 kg |
Fahrfertig vollgetankt: | 224 kg | 237 kg | 239 kg | 225,5 kg |
Zulässiges Gesamtgewicht: | 390 kg | 415 kg | 420 kg | 425 kg |
Zuladung: | 160 kg | 178 kg | 181 kg | 199,5 kg |
Tankinhalt/ Reserve: | 19/5 l | 18/5 l | 21/4 l | 19/5 l |
Messwerte | ||||
Höchst- geschwindigkeit: | 246 km/h | 248 km/h | 236 km/h | 232 km/h |
Beschleunigung: | ||||
0-50 km/h: | 1,7 s | 1,7 s | 1,8 s | 1,8 s |
0-100 km/h: | 3,6 s | 3,6 s | 3,6 s | 3,7 s |
0-150 km/h: | 6,7 s | 6,8 s | 7,1 s | 7,3 s |
0-200 km/h: | 12,3 s | 12,3 s | 13,5 s | 14,1 s |
0-400 m: | 11,6 s | 11,6 s | 11,8 s | 11,9 s |
Durchzug: | ||||
50-100 km/h: | 7,1 s | 6,7 s | 7,7 s | 6,5 s |
100-150 km/h: | 7,5 s | 6,8 s | 7,3 s | 6,4 s |
Testverbrauch: | ||||
Durchschnitt | 6,2 | 6,8 | 6,9 | 8,3 |
Kraftstoffart | Super bleifrei | Normal bleifrei | Super bleifrei | Normal bleifrei |
Reichweite mit Tankfüllung: | 309 km | 265 km | 304 km | 229 km |
Preis: | 27 900 DM | 18 190 DM | 15 955 DM | 17 200 DM |