Langstreckentest Kawasaki ZXR 750

Claudia Schneider machte ein langes Gesicht, ihr drohte Ungemach. Siggi Güttner, der die Motorrader aus dem MOTORRAD-Testfuhrpark unter seiner Obhut hat, zuckte bedauernd mit den Schultern. "Die oder keine." Und die - das war die ZXR.

Eigentlich keine schlechte Wahl. Doch Claudia wollte in den Urlaub, auf die Lofoten. Das ist diese Inselgruppe hoch oben im Norden vor den Küsten Norwegens. Und jenseits des Polarkreises reist es sich auf einer Enduro schon komfortabler.

Aber was nicht geht, das geht nicht. Mit knirschenden Zähnen nahm sie die paar tausend Kilometer über die idyllischen Sträßchen Skandinaviens unter die breiten Sportreiten. Und relchlich Gepäck hatte sie natürlich auch dabei.

Entsprechend markig fielen ihre Anmerkungen im Fahrtenbuch aus : " Federung und Dämpfung sind knallhart bis nicht vorhanden. Von Komfort kann keine Rede sein. Bei der Sitzbank haben die Polsterer schlichtweg drei Zentimeter Schaumstoft unterschlagen." Doch damit hatte sich Claudia noch lange nicht beruhigt:"Gesucht: Fahrer mit Affenarmen und Lilliputaner-Beinen. Oder, Faltanleitung liegt unter dem Heckbürzel." Das reicht.

Tourenfahrer können mit den Qualitäten eines Supersportlers wie der Kawasaki ZXR 750 wahrlich wenig antangen. Und so ist es kein Wunder, daß die ZXR während ihres einjährigen Aufenthalts im MOTORRAD-Testfuhrpark nur ein einziges Mal auf große Fahrt ging. Sportfahrern bereitet die scheinbar so unbequeme Sitzposition mit dem geringen praktischen Nutzen dagegen keinerlei Probleme. Für ihre Bedürfnisse ist die ZXR geradezu maßgeschneidert.

Das Fahrwerk der Kawasaki ist aut eine sportliche Fahrweise abgestimmt und erweist sich in jeder Situation als äußerst fahrstabil. Nur das Zentralfederbein ist, zugegeben, auch für manchen Sportfahrer in der Redaktion etwas zu hart ausgefallen. So wurde es letztendlich nach einer Vielzahl von Testkilometern gegen ein weicher abgestimmtes Federbein von White Power ausgetauscht, das sensibler auf Fahrbahnunebenheiten und Bodenwellen anspricht. Die ZXR 750 war dennoch viel unterwegs. Auf Salzburg- und Nürburgring sowie in Lédenon und Rijeka kennt sie jede Ideallinie, überstand Fahrerlehrgänge und Perfektionstrainings, diente als Referenzfahrzeug für Vergleichsfahrten und durfte auch beim MOTORRAD-Sportreifentest nicht fehlen.

Kein Wunder, daß die Reifen auf den Gußfelgen nicht lange hielten. Alle 5000 Kilometer hatte das 100 PS starke Energiebündel das Profil seiner Sportreifen aufgezehrt. Auf diese Art und Weise kam die Kawasaki im Laufe ihrer Dauertestkilometer in den Genuß fast aller für sie freigegebenen Reifenkombinationen. Mit Ausnahme der Metzeler ME 1- Radial. Immer dann,wenn sie benötigt wurden, waren sie gerade nicht lieferbar. Aber die Erkenntnisse aus dem MOTORRAD-Sportreifentest (Ausgabe 9/1990) gelten uneingeschränkt auch für diese ZXR:

- Metzeler ME 1-Radial: sehr gute Haftung im Trockenen wie im Nassen. Leichte Schwächen hat er allerdings in der Fahrstabilität und Eigendämpfung.

- Bridgestone Cyrox: sehr gute Fahreigenschaften im Alltagsbetrieb, spielerisches Handling und hervorragende Lenkpräzision. Weniger geeignet ist der Reifen im Sportbetrieb. Ihm fehlt die nötige Haftung bei hohen Karkaßtemperaturen.

- Dunlop Sportmax: hohe Haftung im Sporteinsatz, dazu hohe Fahrstabilität und Lenkpräzision. Er neigt zwischen 60 und 100 km/h zu Lenkerflattern und hat einen engen Grenzbereich auf regennasser Strasse.

- Michelin A 59 X / M 59 X: hohe Lebensdauer und gute Fahrstabilität. Für den Sporteinsatz ist dieser Reifen weniger gutgeeignet, weil seine Haftfähigkeit unter der der Konkurrenz liegt. Aber auch bei Nässe muß er in der Haftung zurückstecken.

- Pirelli MP 7 Sport: gute Haftung und leichtes Handling. Nicht zufriedenstellen kann dagegen seine Fahrstabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich, hinzu kommt ein gewöhnungsbedürftiges Eigenlenkverhalten und Aufstellmoment beim Bremsen.

Bei der Hälfte der Testdistanz zeigte sich die ZXR noch in sehr guter Form : sie hatte die rund 20 000 Kilometer klaglos weggesteckt. Und auch die kleinen Alltagsproblemchen ließen an der Zuverlässigkeit des wassergekühlten Vierzylinders noch lange keine Zweifel aufkommen.

Zu bemängeln gab es nur wenig, etwa den Choke, der nur schwer dosierbar war. Oder das schlecht zugängliche Federbein: Der Hakenschlüssel zur Verstellung der Federbasis kann nur ordentlich angesetzt werden, wenn zuvor die Fußraste demontiert wird. Nett. Als nicht besonders widerstandsfähig erwiesen sich auch die Simmerringe in der Telegabel, sie leckten und mußten bei der 15 000er-Inspektion ausgetauscht werden. Nach weiteren 5000 Kilometern waren besagte Dichtringe schon wieder fällig. Die Ursache dafür lag diesmal bei den Standrohren, denen Steinschlag schwer zugesetzt hatte und die deshalb beim nächsten Generalcheck ausgetauscht werden mußten. Diese Inspektion nach 20 000 Kilometern ging richtig ins Geld: Auf der Rechnung standen noch Antriebskette, Ritzel und Kettenblatt.

Immer wieder fand sich im Fahrtenbuch Kritik an der vorderen Bremsanlage. Ihre Wirkung und Dosierbarkeit ließ zwar keine Wünsche offen, doch nervte das ständige Quietschen beim Bremsen, zu dem sich schließlich noch deutliches Rubbeln gesellte.Das Gewinsel der Bremsanlage - "wie ein junger Dackel", meinte ein Tester - riet zwar nicht den Tierschutzverein, wohl aber die Kundendienstabteilung von Kawasaki auf den Plan.Bei der 25000er-Inspektion wurden die Bremsscheiben und nochmals die Beläge auf Kulanz getauscht.In gleichem Atemzug spendierte man ihr noch eine neue Auspuffanlage ohne Endschalldämpter, denn auf den letzten Kilometern röchelte und knurrte die ZXR heiser wie ein Raubtier.Die Ursache: Am letzten Sammler der Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage hatte sich auf Grund von Schwingungen ein ordentlicher Riß gebildet.Danach konnte es wieder leise aber unauffällig schnell weitergehen. Zumindest, so lange der Fahrer nicht bremste Auch Eisspeedway-Weltmeister Nikolai Nischtschenko konnte trotz aller Begeisterung für die ZXR, die er einige Runden auf dem Hockenheimring bewegte, dieses Quietschen und Jaulen nicht länger überhören. Ebenso wie die mit zunehmender Kilometerleistung immer auffälligeren mechanischen Geräusche im Motor. Schließlich erreichten sie ein Level, daß MOTORRAD-Technik-Chef Waldemar Schwarz dies ausdrücklich im Fahrtenbuch vermerkte. Da die Leistung des Motors aber nie zu wünschen übrig ließ und er auch in seinem Fahrverhalten bis Testschluß kaum hinter einem taufrischen Exemplar zurückstand, blieb er von einer frühzeitigen Demontage verschont. Und er hielt, anstandslos.

Knapp 40 000 Kilometer waren herungergespult, die ZXR ging ein letztes Mal in die Inspektion. Und wieder röchelte die Auspuftanlage heiser vor sich hin. Trotz moditizierten Sammlers hatte sich wieder ein Riß gebildet. Erneut war der Kundendienst gefordert, das 967.43 Mark teure Teil wurde auf Kulanz getauscht. Das änderte aber nichts an der Tatsache, daß die zirka 2000 Mark Auspuff auf 40000 gefahrene Kilometer in die Endabrechnung eingingen und erheblich dazu beitrugen, daß die Kosten pro gefahrenem Kilometer auf 36 Pfennig anstiegen. Einen gehörigen Anteil am hohen Kilometerpreis - eine durchausvergleichbare Suzuki GSX 750 F oder Yamaha FZR 600 liegen bei 25 Pfennig pro Kilometer - hatten natürlich auch die im Durchschnitt alle 5000 Kilometer gewechselten Reifen. Fast hätte der ZXR ein " Plötzlich stand er da " -Getränkewagen ein frühzeitiges Ende bereitet. Der Fahrer jedenfalls kam mit dem Schrecken, die Kawasaki mit einer neuen Verkleidung, Scheinwerter und Tachometer davon.

So stand der abschließenden Demontage des Motors durch die MOTORRAD-Mechaniker nichts mehr im Wege. Was dabei zum Vorschein kam, konnte sich nach überwiegend stramm gefahrenen Kilometern mehr als sehen lassen.

Kolben und Zylinder präsentierten sich geradezu im Neuzustand. Selbst die Kolbenringe hinterließen einen Eindruck, als seien sie nur wenige Kilometer gelaufen. Wie auch das Kompressionsdiagramm beweist, dichteten die Ventile bis Testende einwandfrei ab, die leichten Brandspuren an den Auslaß- und Verkokungen an den Einlaßventilen machten sich nicht bemerkbar. Die teils blau angelaufenen Stahllamellen der Kupplung zeugten allerdings von scharfer Fahrweise. Der leicht eingeschlagene Kupplungskorb gab dennoch keinen Anlaß zur Kritik. Bis zu allerletzt trennte die Kupplung leichtgängig, sauber und war gut dosierbar.

Das schlechte Tragbild mehrerer Getriebezahnräder ist eher ein Schönheitsfehler, sie müssen deshalb nicht getauscht werden. Gewichtiger sind da schon die deutlichen Verschleißspuren an den Schaltklauen. Die mittlere, zuständig für den zweiten und dritten Gang, war arg mitgenommen. Ein Austausch der Schaltgabel schien ratsam. Die Lagerschalen der Kurbelwelle waren verschlissen, ihre Lauffläche glich einer Kraterlandschaft. Kawasaki machte für diesen Schaden Bearbeitungsrückstände bei der Herstellung der Geäusehälften verantwortlich. Doch bemühte MOTORRAD zusätzlich noch einen Fachbetrieb. der sich mit solchen Problemen auseinandersetzt, und bat um eine Stellungnahme.

Diese Experten machten Kavitationsschäden, also Luftblasenbildung in Folge von Schwingungen im Motor, dafür verantwortlich. Beim Zerplatzen der Blasen treten unter hohem Druck Schläge auf, die auf Dauer zu schwammartigen Anfressungen am Werkstoff führen. Ein schwerer Vorwurf, denn der Schaden müBte konstruktionsbedingt nicht nur an der MOTORRAD-Testmaschine auftreten. So könnte auch der Kapitale Motorschaden, von dem Leser Ralph Holzhäuser der Redaktion berichtet hatte seine Ursache in einem Kavitationsschaden haben.

Die ZXR 750, Modelljahr 1989, wurde mittlerweile gründlich überarbeitet. Das starke Interesse der Motorradfahrer an diesem Modell und die durchweg hohe Zufriedenheit ihrer Besitzer waren in Japan AnIaB genug, dieses Konzept weiterzuentwickeln. Besondere Aufmerksamkeit wurde Motor wie Fahrwerk gewidmet. Und es ist ein offenes Geheimnis, daß das 1991er Modell deutlich modellgepflegt sein wird. Kawasaki will seine Kunden eben bei der Stange halten. Das erste ZXR-Modell bildet dazu eine gesunde Basis. Wenn auch nicht zu Reisen bis zu den Lofoten.

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WAS DIE 40 000 KILOMETER KOSTETEN

km-Stand	Ausgeführte Arbeiten	Kosten in Mark
		Ersatzteile	Arbeitslohn
889	1000-km-Inspektion Ölfilter 3 Liter Motoröl	11.95 37.28	314.64
3731	0.5 Liter Motoröl	5.15
5578	5000-km-Inspektion Feder Auspuff Auspuffblende Vorder- und Hinterradreifen erneuert Dunlop 120/70VR17-V260 K510F Dunlop 170/60VR17-V260 K510	6.61 27.58 194.50 260.00	280.90
6092	0.5 Liter Motoröl	5.65
10 853	10 000-km-Inspektion 4 Zündkerzen CR9E Ölfilter 4 Liter Motoröl Vorder- und Hinterradreifen erneuert Bridgestone 120/70VR17-V260 Cyrox Bridgestone 170/60VR17-V260 Cyrox	47.61 13.09 49.98 249.66 344.28	370.27
13 238	0.5 Liter Motoröl	5.60
15 205	0.5 Liter Motoröl	5.60
15 771	15 000-km-Inspektion Bremsebeläge erneuert, Standrohrdichtring ersetzt 2 Bremsebeläge Gabelsimmering Gabelöl Luftfilter 4 Zündkerzen CR9E Kleinmaterial	157.25 13.79 8.82 47.42 45.60 2.74	273.60
15 811	Hinterradreifen erneuert Bridgestone 170/60VR17-V260 Cyrox Montage und wuchten	344.28	54.72
16 290	0.5 Liter Motoröl	5.60
21 781	20 000-km-Inspektion Standrohr erneuert, Kette, Kettenrad und Ritzel ersetzt, Vorder- und Hinterradreifen erneuert 2 Gabelsimmeringe Gabelstandrohr Gabelöl Ölfilter 3.7 Liter Motoröl Antriebskette Ritzel (16 Zähne) Kettenrad (46 Zähne) U-Scheibe Kleinmaterial Auswuchtgewichte Pirelli MP 7 Sport 120/70 VR17-V260 Pirelli MP 7 Sport 170/60 VR17-V260	25.15 189.35 17.65 11.94 45.98 267.62 38.57 113.38 3.08 7.25 9.00 201.90 256.14	725.04
24 501	0.5 Liter Motoröl	6.45
25 020	25 000-km-Inspektion Auspuff erneuert, Bremsscheiben gewechselt Bremsflüssigkeit Kleinmaterial 2 Bremsscheiben Auspuff 4 Dichtungen 1 Dichtung	8.64 4.10 858.52 967.63 9.30 5.94	342.00
26 804	Vorderradreifen erneuert Michelin 120/70VR17-V260 A59 X TL Hinterradreifen erneuert Michelin 170/60VR17-V260 M59 X TL Vorderrad aus- und eingebaut Montage und wuchten Hinterradreifen aus- und eingebaut Montage und wuchten	250.00 316.00	47.88 54.72
28 952	0.5 Liter Motoröl	6.50
30 121	30 000-km Inspektion Ölfilter Luftfilter 4 Zündkerzen CR9E 3 Liter Motoröl Zündkerzenstecker Gabelöl Kleinmaterial	11.95 47.42 45.60 37.28 37.25 14.90 3.76	376.20
30 549	0,5 Liter Motortöl	4.50
32 187	Vorderradreifen erneuert Bridgestone 120/70VR17-V260 Cyrox Hinterradreifen erneuert Bridgestone 170/60VR17-V260 Cyrox	249.66 344.28
33 964	35 000-Km-Inspektion, Bremsbeläge gewechselt Bremsbeläqe hinten 0.30 Liter Bremsflüssigkeit DOT5 Kleinmaterial	72.90 15.21 5.88	205.20
35 862	1 Liter Motoröl	9.45
36 623	Vorderradreifen montiert Dunlop 120/70VR17-V260 K510F Hinterradreifen montiert Dunlop 170/60VR17-V260 K510 Vorderrad aus- und eingebaut Montage und wuchten Hinterrad aus- und eingebaut Montage und wuchten Auswuchtgewichte	195.00 260.00 9,50	47.88 54.72
39 200	Auspuff gewechselt Auspuff 4 Dichtungen 1 Dichtung	967.63 9.30 5.94	82.08
39 369	H4-Lampe	14,00
40 650	40 000-km-Inspection Ölfilter Luftfilter 4 Zündkerzen CR9E 3 Liter Motoröl Gabelöl Kleinmaterial	11.95 47.42 45.60 37.28 14.90 3.76	376.20
Zwischensumme (inkl. MwSt)		8032.45	3606.05
Gesamtsumme		11638.50
Kraftstoff 2560 Liter (Normal zu 1,10 Mark)		2816.00
Gesamtkosten		14 454.50
Kosten pro Kilometer		0.36
Anschaffungspreis inkl. Fracht		15 790.00
Durchschnittlicher Verbrauch 6,4 Liter/100 Kilometer
FÄLLIGE ARBEITEN NACH 40 000 KILOMETERN
Motor komplett zerlegen und zusammenbauen. Ventile schleifen. Ventilsitze fräsen Motor aus- und einbauen 10 Hauptlagerschalen 1 Schaltgabel 6 Stahllamellen		94.39 55.43 37.35	943.92 253.08
Summe		187.17	1197.00
Gesamtkosten der Instandsetzungen		1384.17

alle Kosten inklusive Mehrwertsteuer.

FAHRLEISTUNGEN

	1039 km	40500 km
Beschleunigung
0-100 km/h	3.7	3.8
0-120 km/h	4.9	5.0
0-140 km/h	6.3	6.5
0-160 km/h	8.5	8.6
0-180 kmlh	11.9	12.1
0-200 km/h	14.0	14.3
0-400 m	11.7	12.0
0-1000 m	22.5	22.9
Höchstgeschwindigkeit
Zwei Personen (km/h)	206	206
Solo (km/h)	217	216
Verbrauch (unverbleites Normalbenzin)
Dauertestverbrauch Liter/100km	6.4
Ölverbrauch Liter/1000km	0.25

VERSCHLEISS NACH 40 000 KILOMETERN

Zylinder Einbaumaß/Verschleißgrenze Istwerte Anmerkung:	68.000-68.012/68.10 mm 67.98-68.03 mm Sehr guter Zustand
Kolben Einbaumaß/Verschleißgrenze Istwerte Anmerkung:	67.942-67.958/67.80 mm 67.95 mm Nur geringe Laufspuren
Kolbenspiel Einbauspiel Istwerte Anmerkung:	0.042-0.70 mm 0.03-0.08 mm Kaum Verschleiß
Kolbenringe (Nutenspiel) Einbauspiel 1./2. Ring Verschleißgrenze 1./2.Ring Istwerte 1./2.Ring Anmerkung:	0.030-0.070/0.020-0.060 mm 0.17/0.16 mm 0.04/0.04 mm Kaum über Einbaumaß
Kolbenringe (Stoßspiel) Einbauspiel 1./2. Ring Verschleißgrenze 1./2. Ring Istwerte 1./2. Ring Anmerkung:	0.20-0.35/0.20-0.35 mm 0.7/0.7 mm 0.3-0.5/0.3 mm Sehr wenig Spiel
Kurbelwelle (Hauptlagerspiel) Einbauspiel/Verschleißgrenze Istwerte Anmerkung:	0.046-0.076/0.11 mm 0.07 mm Wenig Spiel, aber starke Verschleißspuren
Plauellager (Radialspiel) Einbauspiel/Verschleißgrenze Istwert Anmerkung:	0.046-0.076/0.11 mm 0.08 mm Nur minimale Laufspuren
Nockenwellen (Lagerspiel) Einbaumaß Einlaß/Auslaß Verschleißgrenze Einlaß/Auslaß Istwert Einlaß/Auslaß Anmerkung:	0.048-0.091/0.078-0.121 mm 0.18/0.21 mm 0.06/0.10 mm Guter Zustand
Nockenhöhe Einbaumaß Einlaß/Auslaß Verschleißgrenze Einlaß/Auslaß Istwert Einlaß/Auslaß Anmerkung:	36.95-37.05/36.55-36.65 mm 36.85/36.45 mm 36.6/37.0 mm Nocken in Bestzustand
Ventile (Schaftdurchmesser) Einbaumaß Einlaß/Auslaß Verschleißgrenze Einlaß/Auslaß lstwert Einlaß/Auslaß Anmerkung:	4.975-4.990/4.955-4.970 mm 4.95/4.93 mm 4.98/4.96 mm Noch Einbaumaß
Ventilführung (Innendurchmesser) Einbaumaß Einlaß/Auslaß Verschleißgrenze Einlaß/Auslaß Istwert Einlaß/Auslaß Anmerkung:	5.000-5.012/5.000-5.012 mm 5.08/5.08 mm 5.01/5.01 mm Guter Zustand
Ventielschaftspiel Einbaumaß Einlaß/Auslaß Verschleißgrenze Einlaß/Auslaß Istwerte Einlaß/Auslaß Anmerkung:	0.033-0.144/0.095-0.181 mm 0.34/0.40 mm 0.03/0.05 mm Kein meßbarer verschleiß
Ventilsitzbreite Einbaumaß Einlaß/Auslaß Istwert Einlaß/Auslaß Anmerkung:	0.5-1.0/0.5-1.0 mm 0.7/1.0 mm Auslaßsitze an der Toleranzgrenze
Ventilfedern Einbaumaß innen/außen Verschleißgrenze innen/außen Istwert innen/außen Anmerkung:	36.5/41.4 mm 34.8/39.7 mm 35.7/41.4 mm Noch fast Einbaulänge
Kupplungscheiben (Dicke) Einbaumaß/Verschleißgrenze Istwert Anmerkung:	3.0 mm Wenig Abrieb
Kupplungstahlscheiben (Verzug) Verschleißgrenze Istwert Anmerkung:	0.3 mm 0.05 mm Plan, aber blau angelauten
Kupplungfedern (freie Länge) Einbaumaß/Versehleißgrenze Istwert Anmerkung:	33.2/32.1 mm 32.5 mm Leicht gesetzt
Ölpumpe:	Nur wenige Riefen
Bremsscheiben:	2. Satz mit guter Oberfläche
Schaltgabeln:	Deutliche Verschleißspuren

KAWASAKI NIMMT STELLUNG ZU...

... den quietschenden und rubbelnden Bremsenscheiben:

Wir haben das 1990er Modell mit Bremsbelägen die eine andere Materialzusammensetzung aufweisen, ausgerüstet. Sie nehmen nicht soviel Wärme auf und verhindern dadurch, daß die Bremsseheiben so heiß werden. Seit Anfang des Jahres werden auch für das 1989er Modell nur noch diese Bremsbeläge angeboten.

...den mehrfach aufgetretenen Rissen am Sammler der Auspuffanlage:

Bei den ersten ausgelieferten Modellen konnte das Blech des Sammlers noch frei schwingen und riß deshalb gern ein. Das wurde bei Kawasaki in Japan schnell erkannt und daraufhin ein Röhrehen zur Versteifung der Bleche eingeschweißt. Wenngleich noch immer Schwingungsrisse auftreten können, hat sich die Lebensdauer durch diese Maßnahme deutlich verlängert. Defekte Auspuffanlagen wurden bisher auf Kulanz ausgetauseht.

... den defekten Simmeringen an der Telegabel:

Der große Standrohrdurchmesser der Telegabel zwang uns, die Simmerringe mit einer geringen Vorspannung einzubauen, um die Losbrechkraft der Telegabel gering zu halten. Die niedrige Vorspannung aber führte dazu, daß die Abdichtung auf Dauer zu wünsehen übrig ließ. An den 1990er Modellen werden serienmäBig andere Simmerringe eingebaut, die auch für das 1989er Modell passen. Man kann aber auch bei den alten Ringen die Federn etwas mehr vorspannen und den Raum zwischen den Dichtlippen ab und zu mit etwas Fett einstreichen, um deren Lebensdauer zu erhöhen

... den stark beschädigten Lagerschalen im Kurbelgehäuse:

Die starken Riefen in den äußeren Lagerschalen können unserer Meinung nach nur von Bearbeitungsrückständen des Motorgehäuses herrühren. Daß Schmutzpartikel im Laufe der Testkilometer von außen in den Motor gelangten, ist unwahrscheinlich, weil sie schwerlich den Ölfilter passieren können. Bisher ist uns ein solcher Sehaden. außer an diesem Motor, nicht bekannt geworden.

... den angeschliffenen Schaltgabeln im Getriebe:

Der Verschleißzustand gibt noch keinen Grund zur Besorgnis. Normalenweise müßten diese nochmals die gleiche Distanz überdauern. Beim Zusammenbau sollte man nun aber die mittlere Gabel ersetzen.

...dem aufgeweiteten Lagersitz am Getriebeausgang:

Die Ursache wird mit hoher Wahrscheinlichkeit in einer zu stark gespannten Sekundärkette zu suchen sein. Unser Tip: Im ausgefederten Zustand sollte sich die Kette locker von unten an das Ende des Kettengleitschutzes ziehen lassen. Das Gehäuse muß nicht ersetzt werden. Das Lager sollte mit Loctite wieder eingesetzt werden.